短暂的地缘政治利好掩盖了日益恶化的长期基本面, Danish Ship Finance表示。

　　该报告认为，需求的结构性下降和新造船成本的持续高企，将迫使航运业在未来几十年接受更多的长期合同，并利用更多的机构资金

　　展望未来，从现在到2050年的海运需求和船东利润将如何变化？众说纷纭之下，前景似乎并不乐观。

　　其中一种未来的情景预测是：今天的地缘政治动荡预示着未来世界会日益多极化，随之而来的是贸易更加分裂，航线距离拉长、效率降低，但支撑了吨英里需求，不同船队服务不同的国家，更多的关税和制裁，持续的中断导致的现货价格飙升，老船服役时间拉长，缺乏共识阻碍大幅减少化石燃料消耗和对航运征收全球碳税的努力。

　　最新发布的《Danish Ship Finance航运市场评论》概述了一种截然不同的情景。

　　DSF认为，地缘政治影响下的低效导致了当前运价高企，但这种低效是暂时的，最终将被人口结构和脱碳的大趋势所抵消:人口老龄化导致服务支出多于商品支出，化石燃料使用减少导致海运量结构性下降，更加区域化的贸易减少了航行距离和排放——所有这些都将压低未来的吨英里需求和运费。

　　因此，DSF认为，未来几十年，船舶最终将不可避免地从现货业务转向更长期的租船模式。投资者将变得更加机构化。“低买高卖”的船东将会减少。

　　地缘政治掩盖了基本面的“恶化”

　　根据DSF的报告，本世纪前二十年，海运量与全球GDP同步增长，2000-2010年为GDP的1.04倍，2010-2020年为GDP的1.02倍。

　　2020-2023年，这一比率降至0.66倍，今年预计将达到0.75倍。DSF表示:“2010年至2020年期间的联动关系明显减弱。”

　　但近年来，这一比例关系对运费的影响被疫情拖低的贸易效率所抵消，之后又被地缘政治和其他干扰所抵消。

　　“地缘政治紧张局势导致航行距离延长，同时降低了船队的载货能力。就船队利用率而言，运输距离拉长与运量增长的影响是一样的，尽管随着时间的推移，如果没有基本面因素的驱动，它们难以长期存在。”

　　报告表示，2019-2023年，全球商船船队平均每年增长3.4%，而海运贸易量的年平均增长率仅为0.6%。在此期间，较长的航程每年使船舶需求增加1%。

　　克拉克森海运指数(ClarkSea Index)显示，运费目前处于2000年以来的最高区间，而二手船价格处于自2004-2008年航运业繁荣期以来的历史最高点。

　　DSF坚持认为，“高运费和二手价格环境……掩盖了一个潜在的转变，使中长期前景笼罩在不确定性之中”。

　　贸易搅扰“目前正在压倒由大趋势推动的不太明显的结构性变化”，而这些变化正在降低运输量与gdp的比例，并导致潜在的航运基本面恶化。

　　人口统计和脱碳大趋势

　　大趋势之一就是人口结构的变化。DSF表示:“全球消费者的老龄化正在将全球GDP转向服务业(如医疗保健)，这不会产生明显的海运量。”

　　另一个大趋势就是脱碳。

　　关于脱碳将如何影响化石燃料生产和未来海运量，仍有争论。

　　煤炭在美国和欧盟肯定在退却，但在全球却并非如此。根据国际能源署(IEA)的数据，受中国、印度和印度尼西亚需求的推动，煤炭产量在2023年创下历史新高。

　　目前，国际能源署（IEA）和欧佩克（Opec）对石油需求的长期预测存在巨大分歧。目前全球石油需求为每日1.03亿桶。在其最新的长期展望中，IEA提出了三种预测: 到2050年，石油需求可能会降至每日9740万桶、5480万桶或2430万桶，其中在两种假设预测中，需求都将在2030年见顶。

　　相比之下，Opec最新的长期展望预测显示，全球需求将继续上升，到2045年将达到每日1.16亿桶。

　　DSF发布的这份展望报告假设，随着向可再生能源转型，“海运业高度依赖的化石燃料行业”被“淘汰”，全球脱碳努力将减少海上货运量，而且在“为碳定价”后，全球供应链将重新调整，生产将向消费靠拢。

　　“许多大型海运货物类型将随着全球经济的增长而继续增长，但对运输化石燃料(占海运贸易量的近40%)、化学品、铁矿石(在新兴绿色钢铁行业的背景下)和长途集装箱的船舶的需求预计将在本世纪30年代的某个时候达到峰值。

　　DSF表示:“生产可以进行迁移，以提高供应链的弹性，同时减少排放。” 报告预测，到2050年，海运贸易量将缩减至 “主要运输本地难以生产的货物”。

　　报告警告说:“如果生产设施搬迁的趋势加速，主要的去程运输量可能会意外蒸发。”

　　总的来说，“需求萎缩可能会降低运费并增加波动性。船舶运力过剩和低运费的时期可能会出现得更加频繁。”

　　造船难题

　　DSF设想的情景对全球减排持乐观态度。然而，它对建造使用可持续燃料的新船提出了挑战，航运业想要实现其排放目标，就必须有这些新燃料船。

　　DSF预测，尽管船厂利用率预计将在中期内下降，但船厂价格/新造船价格？“将保持高位”。多余船厂产能“可能不会产生太大的通缩压力”，“甚至如果船厂产能在2040年之前结构性减少25%，也是如此”。

　　假设未来几十年新船价格保持高位，而运费因人口结构和去碳化而受到抑制，并假设地缘政治因素对运费的利好是暂时的，那么投资新燃料船的投资者将面临“收入通缩和成本上升的环境”。

　　油轮和干散货船运载了大部分的远洋货物，主要以不定期船为基础运营，通常由专注于资产交易的船东控制。这些船只的大部分活跃在即期运费市场。

　　DSF展望提出，在结构性运费和运输需求较低的情况下，航运业最终将别无选择，只能转向长期合同模式，以适应新燃料船的高成本。

　　报告指出:“只有货主愿意承诺长期承购协议，可持续船燃的供应才能增长。”

　　这意味着不定期散货运输的未来商业模式更类似于液化天然气运输，其特点是多年期合约，投资者关注的是收益，而不是资产增值。(LNG船通常需要长期合同来支撑高昂的建造成本。)

　　DSF表示:“服务于长期货运合同的船队通过其现金流收益为投资者创造价值，而服务于即期市场的船只更有可能通过资产低买高卖创造价值。” “投资期限比传统航运投资者更长的机构投资者，更可能拥有长期货物运输合同的船只。”

　　在这种情况下，更高的合同覆盖率“可能会使剩余船队面临更多过剩的船舶运力和更低的运费”，而资产套利“可能成为一种利基活动，主要针对老旧和效率较低的船舶”。