欢迎来到深圳海运协会!
深圳海运协会
Shenzhen Shipping Association
航运业2050年展望:低需求、低运价、高成本的未来
来源: | 作者:logistics-101 | 发布时间: 2024-05-10 | 26 次浏览 | 分享到:

短暂的地缘政治利好掩盖了日益恶化的长期基本面, Danish Ship Finance表示。

  该报告认为,需求的结构性下降和新造船成本的持续高企,将迫使航运业在未来几十年接受更多的长期合同,并利用更多的机构资金

  展望未来,从现在到2050年的海运需求和船东利润将如何变化?众说纷纭之下,前景似乎并不乐观。

  其中一种未来的情景预测是:今天的地缘政治动荡预示着未来世界会日益多极化,随之而来的是贸易更加分裂,航线距离拉长、效率降低,但支撑了吨英里需求,不同船队服务不同的国家,更多的关税和制裁,持续的中断导致的现货价格飙升,老船服役时间拉长,缺乏共识阻碍大幅减少化石燃料消耗和对航运征收全球碳税的努力。

  最新发布的《Danish Ship Finance航运市场评论》概述了一种截然不同的情景。

  DSF认为,地缘政治影响下的低效导致了当前运价高企,但这种低效是暂时的,最终将被人口结构和脱碳的大趋势所抵消:人口老龄化导致服务支出多于商品支出,化石燃料使用减少导致海运量结构性下降,更加区域化的贸易减少了航行距离和排放——所有这些都将压低未来的吨英里需求和运费。

  因此,DSF认为,未来几十年,船舶最终将不可避免地从现货业务转向更长期的租船模式。投资者将变得更加机构化。“低买高卖”的船东将会减少。

  地缘政治掩盖了基本面的“恶化”

  根据DSF的报告,本世纪前二十年,海运量与全球GDP同步增长,2000-2010年为GDP的1.04倍,2010-2020年为GDP的1.02倍。

  2020-2023年,这一比率降至0.66倍,今年预计将达到0.75倍。DSF表示:“2010年至2020年期间的联动关系明显减弱。”

  但近年来,这一比例关系对运费的影响被疫情拖低的贸易效率所抵消,之后又被地缘政治和其他干扰所抵消。

  “地缘政治紧张局势导致航行距离延长,同时降低了船队的载货能力。就船队利用率而言,运输距离拉长与运量增长的影响是一样的,尽管随着时间的推移,如果没有基本面因素的驱动,它们难以长期存在。”

  报告表示,2019-2023年,全球商船船队平均每年增长3.4%,而海运贸易量的年平均增长率仅为0.6%。在此期间,较长的航程每年使船舶需求增加1%。

  克拉克森海运指数(ClarkSea Index)显示,运费目前处于2000年以来的最高区间,而二手船价格处于自2004-2008年航运业繁荣期以来的历史最高点。

  DSF坚持认为,“高运费和二手价格环境……掩盖了一个潜在的转变,使中长期前景笼罩在不确定性之中”。

  贸易搅扰“目前正在压倒由大趋势推动的不太明显的结构性变化”,而这些变化正在降低运输量与gdp的比例,并导致潜在的航运基本面恶化。

  人口统计和脱碳大趋势

  大趋势之一就是人口结构的变化。DSF表示:“全球消费者的老龄化正在将全球GDP转向服务业(如医疗保健),这不会产生明显的海运量。”

  另一个大趋势就是脱碳。

  关于脱碳将如何影响化石燃料生产和未来海运量,仍有争论。

  煤炭在美国和欧盟肯定在退却,但在全球却并非如此。根据国际能源署(IEA)的数据,受中国、印度和印度尼西亚需求的推动,煤炭产量在2023年创下历史新高。

  目前,国际能源署(IEA)和欧佩克(Opec)对石油需求的长期预测存在巨大分歧。目前全球石油需求为每日1.03亿桶。在其最新的长期展望中,IEA提出了三种预测: 到2050年,石油需求可能会降至每日9740万桶、5480万桶或2430万桶,其中在两种假设预测中,需求都将在2030年见顶。

  相比之下,Opec最新的长期展望预测显示,全球需求将继续上升,到2045年将达到每日1.16亿桶。

  DSF发布的这份展望报告假设,随着向可再生能源转型,“海运业高度依赖的化石燃料行业”被“淘汰”,全球脱碳努力将减少海上货运量,而且在“为碳定价”后,全球供应链将重新调整,生产将向消费靠拢。

  “许多大型海运货物类型将随着全球经济的增长而继续增长,但对运输化石燃料(占海运贸易量的近40%)、化学品、铁矿石(在新兴绿色钢铁行业的背景下)和长途集装箱的船舶的需求预计将在本世纪30年代的某个时候达到峰值。

  DSF表示:“生产可以进行迁移,以提高供应链的弹性,同时减少排放。” 报告预测,到2050年,海运贸易量将缩减至 “主要运输本地难以生产的货物”。

  报告警告说:“如果生产设施搬迁的趋势加速,主要的去程运输量可能会意外蒸发。”

  总的来说,“需求萎缩可能会降低运费并增加波动性。船舶运力过剩和低运费的时期可能会出现得更加频繁。”

  造船难题

  DSF设想的情景对全球减排持乐观态度。然而,它对建造使用可持续燃料的新船提出了挑战,航运业想要实现其排放目标,就必须有这些新燃料船。

  DSF预测,尽管船厂利用率预计将在中期内下降,但船厂价格/新造船价格?“将保持高位”。多余船厂产能“可能不会产生太大的通缩压力”,“甚至如果船厂产能在2040年之前结构性减少25%,也是如此”。

  假设未来几十年新船价格保持高位,而运费因人口结构和去碳化而受到抑制,并假设地缘政治因素对运费的利好是暂时的,那么投资新燃料船的投资者将面临“收入通缩和成本上升的环境”。

  油轮和干散货船运载了大部分的远洋货物,主要以不定期船为基础运营,通常由专注于资产交易的船东控制。这些船只的大部分活跃在即期运费市场。

  DSF展望提出,在结构性运费和运输需求较低的情况下,航运业最终将别无选择,只能转向长期合同模式,以适应新燃料船的高成本。

  报告指出:“只有货主愿意承诺长期承购协议,可持续船燃的供应才能增长。”

  这意味着不定期散货运输的未来商业模式更类似于液化天然气运输,其特点是多年期合约,投资者关注的是收益,而不是资产增值。(LNG船通常需要长期合同来支撑高昂的建造成本。)

  DSF表示:“服务于长期货运合同的船队通过其现金流收益为投资者创造价值,而服务于即期市场的船只更有可能通过资产低买高卖创造价值。” “投资期限比传统航运投资者更长的机构投资者,更可能拥有长期货物运输合同的船只。”

  在这种情况下,更高的合同覆盖率“可能会使剩余船队面临更多过剩的船舶运力和更低的运费”,而资产套利“可能成为一种利基活动,主要针对老旧和效率较低的船舶”。