◆ 在获得“D”或“E”评级后需采取的行动：连续三年被评为“D”评级或连续一年被评为“E”评级的船舶，必须更新其船舶能效管理计划(SEEMP)第三部分，提出纠正行动计划，说明该船舶将如何达到“C”评级，然后必须得到船旗国或船级社作为认可组织(RO)的核实，且行动计划必须在船上严格执行。

    ◆ 修正系数和航次调整：IMO商定了各种修正系数和航次调整，这些修正系数和航次调整可应用于计算获得的CII，例如为确保船舶安全或拯救海上生命所必需的任何排放，STS航行所需的燃料消耗，生产用于冷藏集装箱或气体运输船上货物冷却/再液化系统的电力所消耗的燃料，货物加热所使用的燃料等。

    ◆ 碳强度逐步降低：IMO的目标是不断提高船舶的营运碳强度。因此，采用了分阶段的方法，即每年逐步减少2%的碳强度上限。这就要求船东和管理人员不断努力提高船舶的碳排放强度，否则随着时间的推移，船舶评级可能会下降。例如，如果一艘6.2万吨DWT的散货船在2023年的碳强度为5.50 g CO2/t-nm，那么该年将被评为“D”级。假设在接下来的一年里该船的管理或营运方式没有改进或改变，那么在同样的5.50 g CO2/t-nm的碳强度下，该船将在2024年日历年年底被评为“E”级。

    ◆ 船舶能效管理计划（SEEMP）第三部分：符合CII规定的船舶必须制定船舶特定的SEEMP第三部分，包括诸如“CII计算方法”、“2026年前CII要求值”、“实现CII要求的实施计划”和“自我评估和改进程序”等内容。船舶上已经有了SEEMP的第一部分，该部分与提高能源效率有关；第二部分则侧重于监测和收集燃油消耗数据的程序。SEEMP第一部分和第二部分的要求已于2018年生效。

    ◆ 对表现较好船舶的奖励：IMO鼓励行政当局和港口当局向评级为A或B的船舶提供奖励。但是，IMO没有就这些奖励应采取何种形式提供指导。我们还不知道有哪个当局推出了这种基于CII评级的激励计划，但预计未来会看到一些。

    为了了解哪些因素会影响船舶的碳强度，我们需要看看CII的简化公式。它是由年效率比率（AER）推导而来，即根据船舶载重吨而不是实际载货量计算。如果是根据后者，那么该指标将是EEOI（能源效率运行指标）。

    按照目前的公式，碳强度的计算是基于燃料的消耗及其固定碳因子，而不是直接测量发动机尾气的排放。此外，船上的碳捕获也没有任何作用。较低的分子和/或较大的分母会导致较低的碳强度。首先关注分子，以下因素可以对特定日历年的CII评级产生积极影响:

    ◆ 更慢的速度将导致更低的燃料消耗。虽然这也会导致每年航行距离的边际减少，但节省的燃料将更多。因此，使用just in time这样的概念可以对减少排放产生有益的影响。

    ◆ 由于船上安装节能技术，利用风能，减少水的摩擦阻力，机械运行在最佳水平等，减少燃料消耗。

   ◆ 使用碳排放系数较低的燃料。

    看一下分母，船只的载重量或总吨将是恒定的，因此唯一的可变因素是航行距离。更长的空转时间，如在港口或锚地会有不利影响。海上频繁的机械故障也会产生类似的影响。在分母中使用固定载重吨或总吨的后果之一是，载货量的减少和/或压载航次的增加将有助于船舶获得更好的CII评级（通过减少燃料消耗）。

    我们用两个姐妹船的例子来解释这一点，“1号船”和“2号船”。这两艘船的CII计算如下所示：

    从上面的例子可以明显看出，两艘相同的船可以有不同的CII评级。在这种情况下，“1号船”的评级更好，可能有很多原因，其中一些将在下文中提到。为了简单起见，我们尝试将其与CII的公式联系起来。因此，可以明确哪些利益相关者更有可能对影响CII的相关因素有着更大的控制权。